Firmat kineze dominojnë prodhimin e baterive për makinat elektrike – nga miniera dhe përpunimi, deri te montimi i baterive.
Prodhuesit perëndimorë nuk kanë zgjidhje tjetër veçse të mbështeten në furnizimet kineze. Që nga e marta e kaluar, më 18 prill, prodhuesit kinezë dhe të huaj të makinave janë përpjekur t’u bëjnë përshtypje vizitorëve në panairin e madh të automjeteve në Shangai.
Kompanitë vendase BYD, Geely, Nio dhe të tjera synojnë të përdorin modele elektrike për të çimentuar pozicionin e tyre të shkëlqyer në tregun kinez – tregu më i madh si për makinat klasike ashtu edhe ato elektrike në botë, shkruan DW.
Nuk ka dyshim se makinat me bateri janë yjet e shfaqjes së Shangait. Duke marrë parasysh planet ambicioze të prodhuesve të makinave dhe subvencionet shtetërore për lëvizjen ekologjike, është e qartë se tani e tutje do të flitet gjithnjë e më shumë për automjetet elektrike.
Administrata e presidentit amerikan Joe Biden synon që që në vitin 2032, të paktën dy të tretat e automjeteve të reja të shitura në Shtetet e Bashkuara të jenë elektrike.
Bashkimi Evropian ka njoftuar se nga viti 2035 do të ndalohet shitja e automjeteve të reja me motorë klasikë. Atëherë vetëm automjetet e përdorura me benzinë dhe naftë do të mund të rishiten dhe drejtohen.
Sipas llogaritjeve të agjencisë së lajmeve Reuters, prodhuesit kryesorë të makinave në botë synojnë të investojnë një total prej mbi një miliard euro në zhvillimin e automjeteve elektrike dhe baterive deri në vitin 2030.
Agjencia Ndërkombëtare e Energjisë vlerëson se deri në atë vit, rreth 60 për qind e automjeteve të shitura do të jenë elektrike, që do të ishte një rritje e madhe – të dhënat për vitin 2021 thonë se vetëm çdo i dhjetë automjet i shitur do të jetë elektrik.
Por ato dhjetëra miliona makina do të kenë nevojë për bateri, të cilat janë komponenti i tyre më i rëndësishëm dhe më i shtrenjtë. Vlerësohet se bateria përbën 30 deri në 40 për qind të çmimit të makinave elektrike.
Kjo hap një garë për lëndët e para dhe bateritë, në të cilën Kina padyshim po kryeson tani për tani. Gjiganti aziatik, sipas Bloomberg, mban rreth tre të katërtat e prodhimit të baterive në botë.
“Pekini ka sinjalizuar prej kohësh se automjetet elektrike do të jenë një prioritet kombëtar strategjik, duke inkurajuar firmat kineze të investojnë në miniera, rafinimin e lëndëve të para dhe teknologjinë e baterive”, tha Gregor Sebastian, i cili merret me politikën industriale në Institutin Mercator të Berlinit për Studimet e Kinës.
“Meqenëse Kina është deri tani tregu më i madh i automobilave në botë, është një nxitje e madhe për kompanitë kineze që të hyjnë në atë sektor. Përveç kësaj, Kina ka një bazë të fortë prodhimi dhe një sistem logjistik efikas që u ka mundësuar kompanive të rrisin shpejt prodhimin,” shton ky ekspert.
Shumë kompani perëndimore si Tesla dhe General Motors mbështeten në firmat kineze si CATL, prodhuesi më i madh në botë i baterive të makinave.
Ford njoftoi kohët e fundit se do të licencojë teknologjinë e baterive litium-hekur-fosfor të CATL për t’i prodhuar ato në një fabrikë të re në Michigan.
Marrëveshje të tilla tregojnë se, për shembull, gjigantët amerikanë dhe gjermanë të industrisë së automobilave duhet të mbështeten në bateritë kineze nëse nuk duan të bëhen xhuxhë në epokën e re të trafikut.
Kjo shkakton kritika në disa vende. Kështu senatori republikan Marco Rubio i kërkoi Presidentit Biden të kontrollonte kontratën e Fordit me CATL.
“Bateritë e automjeteve tashmë janë bërë objekt i tensioneve gjeopolitike midis Kinës dhe Perëndimit,” tha Tu Le, drejtor i konsulencës Sino Auto Insights.
Ai kujton dekretin e Bidenit, i cili i sjell gjithsej 370 miliardë dollarë subvencione për ekonominë vendase nëse inkurajon tranzicionin ekologjik. Prodhuesit mund të mbështeten në lehtësime të konsiderueshme tatimore – por me kusht që shumica e komponentëve të automobilave, si bateritë, të vijnë nga SHBA ose vendet me të cilat SHBA ka marrëveshje të tregtisë së lirë.
“Pavarësisht se sa shumë përpiqet qeveria amerikane të eliminojë Kinën nga zinxhiri i furnizimit, prodhuesit e automjeteve amerikane do të kenë ende nevojë për bateri kineze nëse duan të përmbushin objektivat e prodhimit dhe çmimet e përballueshme deri në vitin 2030,” thotë Tu.
BE-ja gjithashtu ka inkurajuar prodhimin vendas të baterive prej vitesh. Kështu, në vitin 2017 u lançua Aleanca Evropiane për Bateritë me synimin që deri në vitin 2030, prodhuesit evropianë të plotësojnë 90 për qind të nevojave.
“Vendet evropiane si Gjermania kanë teknologji të rëndësishme për pjesë të caktuara të prodhimit dhe ciklit të jetës së baterisë, le të themi për riciklimin, dhe janë gjithashtu liderë në testimin e baterive të reja si natriumi-jon”, thotë Sebastian.
Por, shton ai, industria evropiane e baterive po ka vështirësi të kalojë nga shpikja në prodhimin masiv komercial. “Në disa pjesë të zinxhirit të prodhimit, për shembull në rafinimin e lëndëve të para, Evropa është pothuajse ekskluzivisht e varur nga kompanitë nga Azia Lindore,” thotë ai.
Kompani si Volkswagen synojnë të investojnë edhe në miniera, për të siguruar materiale të vlefshme si litiumi. Si pjesë e planit pesë-vjeçar, gjigandi nga Wolfsburgu synon të shpenzojë 180 miliardë euro, nga të cilat pesëmbëdhjetë miliardë në tre fabrika të baterive dhe burime të lëndëve të para.
Disa anëtarë të tjerë të BE-së, si Hungaria, kanë ftuar investitorët e huaj, përfshirë kinezët, të hapin fabrika të baterive atje.
“Kompanitë evropiane mund të arrijnë kompanitë kineze,” thotë Sebastian, duke shtuar “se është një betejë e vështirë për ta”.
“Shansi më i madh për kompanitë evropiane është nëse ata vënë bast në disa teknologji në zhvillim si bateritë e ngurta. Asnjë kompani nuk dominon ende atë fushë,” përfundon Sebastian.
